Uber-Taksici kavgası

İstanbul Taksiciler Odası’nın açtığı dava ve öncesinde yaşanan gelişmeler, taksiciler ile Uber arasındaki rekabetin, geniş kesimlerde duyulmasına neden oldu.

Uber sürücülerinin taksi şoförleri tarafından dövülmesi, araçlarına kurşun sıkılması, üstüne İstanbul Taksiciler Odası Başkanı’nın “isteklerimizi yapmazsanız ortalığı yakıp yıkarız” anlamına gelen sözleri, insanların taksilere olan hoşnutsuzluklarını daha açıktan ortaya konmasına yol açtı. “Emperyalist Uber”e karşı, “lümpen taksicilik” üzerinden tartışmalar yoğunlaştı; konuyla ilgilenenler iki ayrı ve keskin safa bölündü. İlk anda CHP’nin taksicilere destek vermesi, CHP’nin eleştirilmesini de getirdi. Tartışma “emek” ve “kar” ilişkileri üzerinden yeni bir boyuta taşındı.

 

Plaka kavgası

Uber-taksici kavgasının arka planında sektördeki 30 milyar liralık devasa rant bulunuyor. Bir taksinin yıllık hasılatı azami 250-300 bin lirayı buluyor. İstanbul’daki tüm taksilerin toplam yıllık cirosu ise, 5 milyar liraya ulaşıyor. Üstelik bu yasal rakam. Korsancılığı katmadan bile, sektörde devasa rakamlar sözkonusu. Rantın bu kadar yüksek olduğu koşullarda, taksiciler pazarda rakip istemiyor.

İstanbul’da 18 bin yasal taksi plakası bulunuyor. Taksi plakası son dönemde oldukça önemli bir yatırım aracı. Uzun yıllardır yeni plaka ruhsatı verilmediği için, varolanlar karaborsaya binmiş durumda. 2011 yılında taksi plakasının fiyatı 875 bin lira iken, 2017 yılında yüzde 92 artışla 1 milyon 680 bin liraya tırmanmış. Devlet açtığı ihalelerle rakamları yükseltiyor, bu plakaların sayısını sınırlı tutarak da daha fazla değerlenmelerini sağlıyor.

Taksi plakası sahiplerinin bir kısmı aynı zamanda taksinin şoförlüğünü de yapıyor. Ama önemli bir kısmı, plakayı kiraya veriyor. Plakaların bu kadar pahalı olması, plaka sahiplerinin aldığı kirayı da yükseltiyor. Taksi plaka fiyatları ve kiraları öylesine hızlı yükseliyor ki, aynı değerdeki emlak yatırımından çok daha fazla getiri sağlıyor.

İstanbul’da bugün, vardiyalı 2 şoför çalıştıran bir taksinin günlük ortalama hasılatı 750 TL’yi buluyor. Bu rakamın yüzde 40’ı plaka sahibine kalıyor. Kalan tutarın yüzde 40’ı iki şoför arasında paylaşılıyor; geri kalan yüzde 20 de yakıta harcanıyor.

 

Taksilerin sorunlarını konuşmak

Uber’le giriştiği kavga, İstanbulluların taksiler konusundaki hoşnutsuzluklarının patlama noktası oldu. Kötü, bakımsız, sağlıksız araçlarla yapılan, güvenlikten yoksun yolculuk konusunda sayısız örnek, internette paylaşılmaya başlandı.

Taksilerin bu kadar kötü bir durumda olmasının öncelikli nedeni ekonomiktir.

Plaka sahipleri, çalıştırdıkları şoförlerden aldıkları paraya bakıyor, gerisi ile ilgilenmiyorlar. Bu yanıyla her tür esnaf yaklaşımından ayrışıyorlar. Her esnaf, malının kalitesi yükseldiğinde getirisinin de yükseleceğini bilir. Takside ise, binecek yolcunun aracın kalitesini seçme şansı yoktur. Bu nedenle şoför çalıştıran plaka sahipleri, taksinin bakımı, hasarları, kalitesinin yükseltilmesi, yolcunun ve şoförün güvenliği gibi unsurlara yatırım yapmıyor.

Çalışan şoförlerin gelirleri ise, bırakalım bu masrafları karşılamayı, günlük ihtiyaçlarına bile yetmiyor. Bu nedenle gelirlerini farklı yöntemlerle artırmaya çalışıyorlar. Kısa mesafe yolcu almamak, giderken ‘yol kapalı’ bahanesiyle en uzun güzergahı seçmek, bölgeyi bilmeyen yolcuyu ekstra dolaştırmak, para üstü vermemek, yoğunluğunun olduğu yerlerde yolcu seçmek gibi… İşi büyütenler, “yırtık para dolandırıcılığı” ile müşteriden fazla para gaspediyor, yağmur-trafik yoğunluğu gibi zor zamanlarda müşteri ile pazarlık yapıyor vb…

İkinci olarak, sosyo-kültürel etkenler devreye giriyor.

Taksi şoförü olmak için ehliyet dışında bir koşul gerekmiyor. Basit bir psikolojik muayene ile alının SRC belgesine sahip herkes, taksi ya da servis aracı kullanabiliyor. Öyle ki çocuk tacizinden hüküm giymiş kişilerin okullara servis şoförlüğü yaptığına dair haberleri sıkça duyabiliyoruz. Sonuçta, genellikle göçle büyük şehre gelmiş, çoğu zaman daha iyi bir iş bulamamış, büyük şehirden beklentileri ve para kazanma hayalleri konusunda hayal kırıklığına uğramış kişiler, bu yorucu işi kabul etmek zorunda kalıyorlar.

Bütün bu zorunluluklar ve mutsuzluklar da, “hırsını” müşteriden çıkarmayı meşrulaştırıyor. Sistemin yarattığı “güç” kavramı, şoförlükte en somut ifadesini buluyor. Kendisinden daha zayıf gördüğü tüm kesimlere -öncelikle kadın müşteri ve şoförlere- gücünü pervasızca kullanıyor; müşteriyle ya da başka bir şoförle olan tartışmasında hemen levyesini çıkartabiliyor. “Gücü gücüne yetene” kültüründen en fazla etkilenen kesim taksi şoförleridir. En hafifinden, takside sigara içmek konusunda pervasızdır. Herhangi bir esnaf ya da işçi gibi, çalışma ortamındaki insanlarla ya da müşteriyle ilişkisi kalıcı olmayınca, bu pervasızlık artıyor.

Tüm bunlara plaka sahiplerinin insafsızlığı ve işin yoruculuğu eklenince, onları adeta insanlıktan çıkarıyor. Aslında emekçi olmalarına ve bir örgütlülükleri bulunmasına rağmen, gerek çok para kazanma hayalleri, gerekse toplumun altına itilmişlik psikolojisi onları bu hale getiriyor. Sahip oldukları örgütlülüğü ise, çalışma koşullarını düzeltmek için değil, sektördeki güç yarışında öne geçmek için kullanıyorlar.

 

“Kahraman bakkal süpermarkete karşı”

Uber ABD’de 2009 yılında kurulmuş, sahipleri “Forbes 500” listesine kadar girecek düzeyde servet sahibi bir taşımacılık tekeli. Şirketin değeri 2016 yılında 68 milyar dolara yükseldi. Dünya genelinde 83 ülkede 650’den fazla şehirde çalışan UBER, üç yıldır Türkiye’de, İstanbul ve Bodrum’da faaliyet gösteriyor. İstanbul’daki şoför sayısı 5 bine ulaştı. Bunların 2 bini sarı taksi şoförü olarak çalışırken, 3 bini Uber’in asıl kimliği olarak görülen “vip minibüs”le taşımacılık yapıyor.

Uber, sistemi “araç paylaşımının ticarileştirilmesi”n-den çıkış alıyor. Dünyada ve Türkiye’de çeşitli örnekleri bulunan, internet üzerinden gerçekleştirilen bir uygulama bu. “Boşta olan araç” ile “araca ihtiyacı olan yolcu”nun eşleştirilmesini sağlıyor. Uber’in farkı, GPS gibi teknolojileri devreye sokması ve hizmet esaslarının merkezileştirilmesini sağlaması ile ortaya çıkıyor. Ve iş, “araç paylaşımı”ndan endüstrileşmiş bir ilişkiye dönüşüyor. Ortaya uluslararası bir tekel çıkıyor.

Sistem akıllı telefonlara indirilen bir uygulamaya kayıt yapılması ile çalışıyor. Uygulama GPS aracılığı ile kayıtlı araçların yerlerini biliyor, sürücü bilgilerini (hem sürücünün kimliği hem de hakkında yapılan yorumlar) kullanıcı ile paylaşıyor, mesafeye ilişkin tahmini ücret hesaplanıyor, yol ve trafik bilgileri hem sürücü hem de yolcu ile paylaşılıyor, yolcu güzergahı internetten takip edebiliyor, kredi kartı ile ödeme yapılabiliyor. Ek olarak lüks araçla seyahat etme, “hizmet kalitesi”nin yükselmesi, araca kalabalık binme gibi avantajlara da sahip oluyor.

Bütün bunlar, Uber’in tercih edilmesi oranını artırıyor. Taksicilerin Uber’e saldırıları üzerinden, Uber kullanımının artması, önceden haberdar olmayan kesimlerin de taksi yerine Uber’e yönelmesi bunun göstergesi.

Mali rekabetin bu kadar yoğun olduğu bir sektörde, taksi şoförlerinin en büyük itirazı, Uber’in korsan taksicilik yaptığı ve vergi ödemediğidir. Gerçekten de “taksi plakası” olmayan Uber araçları “korsan taksi” kapsamında. Bunu yasal boşlukları kullanarak “meşru” hale getiriyorlar. Belediyeye başvurarak, 15 bin lira karşılığında, D2 belgesi denilen “turizm taşımacılığı ruhsatı” alıyorlar ve otel ya da turizm şirketine bağlı gibi göstererek taşımacılık yapabiliyorlar. Nerede 2 milyona yaklaşan taksi plakası ücreti, nerede 15 bin liraya maledilen D2 belgesi? Bu durum, baştan taksicilerin karşısına haksız kazançla çıkmalarını getiriyor.

Vergi konusunda ise fark daha da açılıyor. Uber, “XL” adı verilen vip minibüslerden yüzde 20 oranında komisyon alıyor, ancak bu tutarı Türkiye’deki şirketi üzerinden almadığı için vergi de ödememiş oluyor. Minibüs sahipleri ise, kurdukları turizm şirketi üzerinden vergi ödüyorlar.

Taksi esnafı ve işçileri, Uber’i “emek hırsızlığı” ile suçluyorlar. Ve Uber’in yasaklanması için çaba harcıyorlar. Ancak bu taleplerinin önünde iki temel engel var.

Birincisi, kitlenin fiyat farkı fazla olmayan Uber’i tercih etmesinin nesnel nedenleri ortadan kalkmadan, Uber’i yasaklamak, başka Uber’lerin piyasaya girmesine engel olmaz. Dünya genelinde Berlin ve Londra gibi kentlerde Uber yasaklandı, ancak her birinde taksi kullanımı oldukça kesin ve iyi denetlenen kurallara bağlı; Türkiye’de değil.

İkincisi, güçlü örgütlülüğüne rağmen özünde bireyselliğin simgesi olan taksicilik, süpermarketlerin yükselişi karşısında bakkalın pozisyonunda. Emperyalist tekellerin karşısında fazla şansı yok. Üstelik Uber gibi şirketler, resmi vergi ödemeseler bile, kayıtlı ya da kayıtdışı yöntemlerle devlete “haraç”larını ödüyor, bu nedenle de faaliyetlerini somut bir engele çarpmadan yürütebiliyorlar.

* * *

Bizi asıl ilgilendiren, hem araç sahibi olmayan Uber sürücülerinin hem de plaka sahibi olmayan taksi sürücülerinin, mülk sahipleri tarafından sömürülen işçiler olmasıdır. Üstelik çok ağır koşullarda çalıştırılan ve sömürülen işçiler… Kendileri bunun farkında olmasa da…

Bunlara da bakabilirsiniz

12 Eylül ve sonrası değerlendirme söyleşileri…

12 Eylül Askeri Faşist Darbesi sonrasında, adaletsiz geçen 42 yılın ardından, Devrimci 78’liler Federasyonu’nun katılım …

Paris’te Yılmaz Güney anması

Devrimci sanatçı Yılmaz Güney, Paris’te komünist ve devrimci-demokrat kurumlar tarafından, mezarı başında anıldı. Anma, Yılmaz …

12 Eylül’ü protesto eden ve Aysel Tuğluk’un serbest bırakılmasını isteyen afişler asıldı

12 Eylül askeri faşist darbeye karşı direnişe çağıran afişler yapıldı. Ayrıca “Aysel Tuğluk ve hasta …