Kanal İstanbul bir Amerikan projesidir

İlk olarak 2011 yılında ortaya atılan Kanal İstanbul Projesi, her gündeme geldiğinde büyük tartışmalara neden oldu. Ekolojik ve sismik açıdan büyük bir felaket getireceği çok açık olan bu projenin neden bu kadar ısrarla savunulduğu sorgulandı.

Erdoğan, bu projeye ilişkin olarak ne tür kazanımlar elde edileceğini iki başlıkta toparlıyor: “Büyük sükse yapacak” ve çok para kazandıracak!

Yani öncelikli amaç gösteriş yapmak. İnşa edilen kanal ile dünyaya “hava” atılacak. Gerçekten de “dünya”, bu kanal karşısında “hayranlık” duyacak mı bilmiyoruz, ancak kanalın kendisinin çok para kazandırmayacağı biliniyor. Dahası İstanbul’a toplamda o kadar büyük ve kalıcı zararlar verecek ki, kazanılacak hiçbir para, yaratılacak hiçbir “sükse” bu zararı karşılamaya yetmeyecek.

O zaman, bu kanal için bu kadar çaba ve tantana ne anlam taşıyor? Kimileri bunu rantla, İstanbul’un yağmalanıp müteahhitlere yeni hortumlar yaratmakla ilgisi olduğunu anlatıyor. Bunların elbette bir doğruluk payı var.

Ancak asıl sebep çok daha farklı ve çok daha önemli bir konudur. Kanal İstanbul, bir ABD projesidir ve Montrö Anlaşması’nı boşa düşürerek Karadeniz’deki ABD askeri varlığını güçlendirme hedefini taşımaktadır.

 

Montrö ABD’nin önünde engeldir

1936 yılında imzalanan Montrö Anlaşması, aslında I. Emperyalist Savaş sonrasında imzalanan Lozan Anlaşması’nın devamı niteliğindedir. Lozan Anlaşması’nda, dünyanın en stratejik geçitlerinden biri olan Boğazlar’ın egemenliği Türkiye’ye bırakılmamış, uluslararası bir komisyon oluşturulması kararı alınmıştır. Bunun sebebi tarafların güçler dengesinin tam oturmamasıdır.

I.Emperyalist Savaş’ı kazanan ülkelerin amacı, Osmanlı’yı parçalayıp Boğazlar’ı da kendi hakimiyetlerine almaktır. Ancak Kurtuluş Savaşı Türkiye’nin elini güçlendirmiş, topraklarının en önemli parçasını oluşturan Boğazlar’ın sömürge kalmasına izin vermeyeceği belli olmuştur. Keza devrimini yeni gerçekleştirmiş olan Sovyetler Birliği (SB) de, Boğazlar’ın hakimiyetinin batılı emperyalistlerde olmasındansa, Türkiye’nin eline geçmesini tercih etmektedir. Türkiye de, Kurtuluş Savaşı’nda belirleyici bir askeri ve maddi destek veren SB’ye yakın çizgisini sürdürmektedir.

Bu koşullarda, Lozan’da batılı emperyalistler, yeni kurulmuş Türkiye’yi ciddiye almayarak Boğazlar’a el koyma hakkını kendinde bulmuştur.

Lozan’ın ünlü 23. Maddesi ve anlaşmaya ek Boğazlar Sözleşmesi’ne göre Boğazlar “askersiz” bırakılmıştır. Boğazlar bölgesi, Marmara’daki adalar, Ege’deki Gökçeada, Bozcaada ve Tavşan adaları askerden arındırılmıştır. Türkiye’nin bu bölgelere tersane kurma, kara birliği bulundurma hakkı yoktur. İstanbul’da en fazla 12 bin kişilik bir birlik, (Boğaz’dan uzak olması koşuluyla) konuşlandırabilir. Zaten Türkiye’nin bir-iki külüstür askeri gemi dışında donanması da yoktur. Boğazlar’ın yönetimi uluslararası bir komisyona bırakılmıştır. Komisyon Cemiyet-i Akvam’a (dönemin BM teşkilatı) bağlıdır. Boğazlar’dan ticari ve askeri geçişler dahil olmak üzere, her türlü karar yetkisi bu komisyona aittir; Türkiye’nin ise maddi, siyasi ya da askeri herhangi bir hakkı yoktur. Boğazlar’a bir askeri müdahale olduğunda, Türkiye’nin savunma hakkı bile yoktur; savunma Cemiyet-i Akvam adına İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya tarafından gerçekleştirilecektir.

Lozan’dan 13 yıl sonra, SB’nin dayatması ve Türkiye’nin ısrarıyla Montrö için masaya oturulduğunda ise, artık koşullar fazlasıyla değişmiştir. Türkiye, Kurtuluş Savaşı sonrasında ekonomik, siyasi ve askeri açıdan çok daha güçlenmiş durumdadır. (Mesela artık bir donanması vardır) Diğer taraftan, Sovyetler Birliği çok büyük bir yol almıştır. Devrim sonrasında ülke içinde peşpeşe patlak veren, emperyalistler tarafından desteklenen “Beyaz” ayaklanmaları bastırmış, iç savaşı bitirmiştir. ABD başta olmak üzere tüm dünya ekonomik krizlerle boğuşurken, SB’de üretim rekorları kırılmaktadır. Güçlü bir ekonomi, güçlü bir ordu ve sosyalist devlete büyük bir bağlılık duyan bir halk sözkonusudur. Ve dünyanın bir çok ülkesinde işçi ve emekçiler, ezilen halklar SB’ye, SB’de gerçekleştirilen sosyalizm inşasına hayranlık ve özlem duymaktadır.

Tam da II. Emperyalist Savaş’ın ayak seslerinin gelmekte olduğu 1936’da, dengeler artık Türkiye’nin lehinedir. Böylece Montrö Anlaşması’yla, Boğazlar’ın yönetimi Türkiye’ye devredilir. Ancak bu basit bir devir değildir, doğrudan egemenlik devridir. Batılı emperyalistlerin bütün karşı çıkışlarına rağmen, SB’nin ağırlığını koymasıyla, Karadeniz’in kaderini belirleyecek olan maddeler yazılmıştır Montrö’ye.

Bu anlaşma, Karadeniz’e sahili olmayan ülkelerin askeri varlığının Boğazlar’dan geçişini, son derece ayrıntılı tariflerle tanımlamakta ve sınırlandırmaktadır.

Buna göre, Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin Karadeniz’de savaş gemisi bulundurma süresi 21 gün ile sınırlandırılmıştır. Bir seferde 9 gemi ve toplam 15 bin tondan daha büyük geçiş yasaktır; Karadeniz’de aynı anda bulundurulabilecek savaş gemilerinin toplamı 45 bin tonajı geçemez. Bu tonajların 2/3’ünden fazlası tek bir ülkeye ait olamaz. Karadeniz’e geçen uçak gemileri, uçak kaldıramaz. Bu maddeler barış dönemleri için geçerlidir. Savaş sözkonusu olduğunda ise, Türkiye’nin yetki ve hakları çok genişlemektedir. Mesela savaşta Türkiye muharip değilse, muharip devletlerin savaş gemileri boğazlardan geçemez. Türkiye muharip ise, savaş gemilerinin geçişi Türkiye’nin inisiyatifindedir. İsterse Boğazlar’ı kapatma hakkına da sahiptir.

Tüm bu koşullar, Karadeniz’i bir Rus Denizi (O tarihte bir Sovyet Denizi) haline getirmektedir. Kıyıdaş ülkelerin en güçlüsü Rusya’dır ve Kırım’da çok güçlü bir donanması vardır. Rakip hiçbir ülke, Karadeniz’de Rusya ile bir savaşa girişmeyi göze alamaz. Bunu sağlayan tek şey Montrö’dür.

2008 yılında bunun bir örneği yaşanmıştır zaten. Gürcistan’ın ABD’ye güvenerek Osetya ve Abhazya’ya dönük olarak başlattığı “iç savaş”ta Rusya devreye girmiş, Rus Ordusu başkent Tiflis’e kadar ilerlemiştir. ABD, kendi uşağını korumak için Karadeniz’e hemen bir savaş gemisi göndermiştir elbette. Ancak Tiflis’te Rusya, Gürcistan yönetimi üzerinde baskı kurarken, ABD’nin savaş gemisi, kıyıdan 8 mil uzakta seyretmekle yetinmek zorundan kalmıştır.

Keza 2013 sonunda Ukrayna’da yapılan ABD darbesinin ardından, Rusya Kırım’ı işgal ve ilhak ettiğinde de ABD’nin tek yapabildiği seyretmek olmuştur. (Cevap olarak uygulanan yaptırımlar elbette Rusya’ya zarar verecek güçte değildir)

Elbette ABD, Montrö’yü delmek için pek çok girişimde bulunmuştur. Ancak Montrö öylesine önemlidir ki, Türkiye, ABD güdümünde Kore’ye asker gönderdiği dönemde, açıkça “ABD uşağı” olarak tanımlandığı ‘80’lerde ya da koca bir “Soğuk Savaş” döneminde ABD’nin hemen her isteğini yapmış; ancak Montrö’yü delmeyi asla kabul etmemiş, edememiştir.

Keza Ergenekon operasyonları ile Türkiye’deki Rusya-Çin yanlısı kesimlerin ağır bir darbe aldığı dönemde bile, ABD’nin bu yöndeki girişimi boşa çıkmıştır. ABD’nin Karadeniz’in “uluslararası su” olduğu iddiası da, dönemin Genelkurmay Başkanı Org. İlker Başbuğ’un “Karadeniz, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelere ait bir konudur” sözleriyle kapatılmıştır.

ABD’nin Montrö’yü delme planın bir parçası da, Karadeniz’e kıyı ülkelerin NATO’ya alınmasıdır ki, bu da Rusya açısından büyük bir problemdir. Rusya’nın çok güç kaybetmiş olduğu bir dönemde, 2004 yılında Bulgaristan ve Romanya NATO’ya alındı. Ancak geçmişte Sovyet toprağı olan Gürcistan ile Ukrayna’nın NATO’ya üye yapılması, Rusya’nın çok sert duvarına çarptı. 2008 yılında Rusya’nın Gürcistan’ı işgali, 2014 yılında Kırım’ın ilhakı, bu ülkelerin NATO’ya alınma sürecini darbeleyen adımlar oldu. Ve Rusya’nın “kırmızı çizgileri”ni gösterdi.

İşte Kanal İstanbul, tam da ABD’nin bu ihtiyacının ürünüdür. Ne Erdoğan’ın doğa düşmanlığı, ne inşaatçı patronların rant sevdası… Hedef ABD’nin Karadeniz’e girme hayalidir.

Çünkü Montrö’nün katı ve net biçimde belirlediği koşullar, Boğazlar için tanımlanmıştır. Kanal İstanbul için ise Montrö’nün bir bağlayıcılığı yoktur.

ABD ve NATO, Kanal İstanbul’dan koca bir donanmayı geçirebilir, Rusya ile savaşa girişebilir. Zaten Rusya, ABD’nin öncelikli düşmanları arasındadır. SB döneminde “iki kutuplu dünya” ayrışmasından beri bu böyledir. SB’nin dağılması, ABD için devasa bir fırsat oluşturmuş, SB’den kopan parçaları kazanabilmek için büyük bir çaba göstermiştir. Rusya’nın etkisizleştirilmesi, bu çabanın bir parçasıdır. Bu nedenle Rusya’yı Kafkaslardan, Baltık ülkelerinden, Doğu Avrupa ülkelerinden, doğuda Japonya-Kore hattı üzerinden, güneyde Afganistan-Pakistan-Hindistan üzerinden kuşatmak için sistemli bir politika izlemektedir. Karadeniz de bu kuşatma bölgelerinden biridir. NATO’nun bir çok zirvesinde sonuç bildirgesi Rusya’yı hedef alan ifadelerle doldurulmuştur. En son Nisan 2019’da, NATO Karadeniz’i bir “mücadele alanı” olarak belirlediğini duyurdu. Kanal İstanbul çalışmaları da bu tarihten sonra hız kazandı.  

 

İstanbul düşmanı bir proje

Kanal İstanbul’un siyasi-askeri boyutu son derece önemli ve belirleyicidir. Ancak bununla sınırlı değildir. Aynı zamanda Kanal İstanbul, doğaya, insana, İstanbul’un kendisine düşman bir projedir.

En başta kanalın kazılması faaliyetinin yaratacağı sorunlar sözkonusudur.

Kanalın planlanan genişliği 275 metre, derinliği 25 metre ve uzunluğu 45 km. olacaktır. 275 metre genişlikte kazmak yeterli olmayacaktır. Çünkü toprak kaymaları beraberinde gelecektir. Kaymayı önlemek için ayrıca 1,5 km genişliğinde alanın kazılması gereklidir. Bu kadar devasa bir alanın kazılması, öncelikle büyük bir deprem sorununu beraberinde getirir. Üç aktif fayın bulunduğu bir alandır Kanal İstanbul’un proje alanı. Ve burada bir taraftan büyük miktarda toprağın boşaltılması, diğer taraftan ağır bir yapılaşma, fay hatları üzerindeki basıncı artıracaktır. İstanbul için beklenen 7 civarındaki depremin, kanal çevresinde 9-10 şiddetinde hissedilmesi ihtimalinden sözedilmektedir.

Kazı bölgesinden çıkartılacak hafriyat ayrı bir sorundur. Birkaç milyar ton hafriyat sözkonusudur burada. Bu hafriyat ile, Marmara Denizi’nde üç ayrı ada yapılacağı, yanısıra Dubai’ye benzer biçimde, karadan denize uzanan villa ağırlıklı yerleşim alanları kurulacağı söylenmektedir. Dubai gibi bir çöl alanında “çekici” görünen bu proje, İstanbul gibi doğal cennet olan bir alanda abartılı bir görgüsüzlük örneğinden başka bir şey değildir. Üstelik tüm bu yapay adalar ve kara uzantısı yerleşimler Marmara Denizi’nde büyük bir doğa katliamı yaratacaktır.

Açılacak kanal, Karadeniz ile Ege Denizi arasında oluşmuş olan ekolojik dengeyi de bozacaktır. İstanbul Boğazı, onbinlerce yıl içinde kendi ekosisteminin oluşturmuş bir suyoludur. Boğazın kendi akıntı dengesi vardır. Karadeniz’in az tuzlu suyu ile, Marmara’dan gelen tuzlu suyun akıntıları boğaz içinde kendi yollarını oluşturmuştur. Öylesine bir dengedir ki bu, bu sular birbirine karışmaz, tuzlu su Karadeniz’in tuz oranını değiştirmez, Marmara’dan daha yüksek olan Karadeniz’in suyu Marmara’ya boşalmaz. Kanal İstanbul ise bu dengeyi altüst edecektir. Akıntıların yönü, hızı, derinliği, birbirine karışması gibi unsurların, nasıl büyük ekolojik felaketler getireceğini kestirebilmek mümkün değildir.

Kanal ayrıca, Karadeniz’in dibine çökmüş olduğu bilinen Kükürt’ü de harekete geçirecektir. Kanal İstanbul’dan akacak olan su, kükürtlü sudur. Kükürt mide bulandırıcı bir çürük yumurta gibi kokar. Kanal İstanbul bölgesi sürekli olarak, İstanbul ise her lodos estiğinde çürük yumurta kokacaktır.

Kanalın açılması, İstanbul’un bütün su kaynaklarını yokedecektir. Bazı su kaynakları, zaten proje alanı üzerinde olduğu için doğrudan kazılacak ya da kurutulacaktır. Diğerleri ise, deniz sularının tuzundan etkilenecek, tatlı-içme suyu özelliğini kaybedecektir. Zaten bugün içme suyu sıkıntısı bulunan İstanbul’da çok ciddi bir su yoksunluğu ortaya çıkacaktır.

İkinci sorun öbeği, kanal ile boğaz arasında sıkışan, Trakya anakarasından kopartılan İstanbul parçasının yaşayacağı sorunlardır. Oluşturulan bu adacık, bir taraftan köprüler ve geçitler ile Anadolu yakasına bağlıdır, diğer taraftan yine köprüler ve geçitler ile Trakya’ya bağlanacaktır. Ve buraya ulaşım, sadece bu köprülere-geçitlere bağımlı hale gelecektir. Gıda ve su gibi en temel ihtiyaç maddelerinin bu adacığa ulaşması, büyük bir zorluk ve devasa maliyetler anlamına gelecektir. Afet durumları ise, tam bir kabus senaryosudur. Yangın gibi basit bir ani durum bile, ulaşımda büyük zorluklarla karşı karşıya kalmaktadır. İstanbul depreminden en fazla etkilenecek olan bölge burasıdır ve bir deprem yaşandığında ilkyardımın ulaşması neredeyse imkansız hale gelecektir.

Üçüncüsü, ekolojik, coğrafi, arkeolojik felaketlere neden olmasıdır. Kentin tüm kuzey bölgesini, hassas ekosistemlerini, arkeolojik ve doğal sit alanlarını baskı altına alacak olan kanal, bölgedeki canlı varlığını yokedecektir. Kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını imha edecektir. Yaratacağı iklim değişikliğini de unutmamak gerekir.

Dördüncüsü, sosyolojik olarak büyük yıkımlara neden olacaktır. Bölge halkı iradesi dışında yerinden edilecek, göçe zorlanan halkın yaşam kalitesi ve ekonomisi yok olacaktır. Oraya kurulacak kentlerde, milyon dolarlık konutlarda yaşamaya gelenler ise, İstanbul’u değil, özel-toplama bir nüfusu temsil edecektir.

 

Zarar çok, fayda yok

Kanal İstanbul’un hesaplanan maliyeti şimdilik 75 milyar liradır. Bu rakam, milyonlarca işsize yeni iş olanakları açacak bir miktardır. Eğitim için harcansa, ülkenin eğitim kalitesini hızla yükseltecek bir rakamdır. Sağlık için harcansa, toplumun yaşam kalitesinde müthiş bir sıçrama yaratacak bir rakamdır. Ancak bunun yerine doğanın dengesi bozulmakta, toprak kazılmakta, betonlar dikilmektedir. Tam bir insan, para, emek israfıdır ve yaşama dair her konuda büyük zararlar barındırmaktadır.

Hükümetin bu kanalı savunmak için kullandığı iki argüman vardır: Çok para kazandıracak ve boğazda geçiş güvenliği sağlayacak. Oysa bunların ikisi de doğru değildir.

Para kazandırma konusunda kanaldan geçecek gemilerden alınacak ücretler öne sürülmektedir. Panama Kanalı ile Süveyş Kanalı da buna örnek gösterilmektedir. 193 km’lik Süveyş Kanalı’ndan geçiş ücreti 240 bin dolardır. 78 km’lik Panama Kanalı’nan geçiş ücreti ise 250 bin dolar. Bu rakamlar, Erdoğan’ın iştahını kabartmaktadır. Oysa, bunların ikisi de alternatifsiz geçiş yollarıdır. Panama Kanalı’ndan geçmeyi reddeden bir geminin, rotasını Güney Amerika’nın en güneyine doğru çevirmesi, Güney Kutbu’na yakın bir bölgeden ve çok tehlikeli bir denizden geçmesi gerekir. Benzer durum Süveyş Kanalı için de geçerlidir. Süveyş’i kullanmayan gemi, Afrika’nın güneyini dolanmak zorundadır. Her iki kanal da, gemilerin yolunu 10 bin km’den fazla kısaltmaktadır. Bu nedenle, zaman ve para kaybı yaşamamak için bu kanallardan geçmeye mecburdurlar. Ancak gemiler, Kanal İstanbul’dan geçmek zorunda değildir. Montrö Sözleşmesi, ticari gemilerin İstanbul Boğazı’ndan geçişi için, “serbest geçiş ve ulaşım” ilkesi belirlemiştir. Yani İstanbul Boğazı’ndan geçmek isteyen bir gemiyi Kanal İstanbul’dan geçmeye zorlamak, Montrö Sözleşmesi’ne aykırıdır. Bu yanıyla, kanaldan geçecek gemilerden para geleceğini ileri sürmek gerçekçi değildir.

Hükümet de bunun farkındadır ama demagoji unsuru olarak kullanmaya devam etmektedir. Çünkü projede, “gelir kaynakları” başlığı altında ilk sırada “gemi ücretleri” değil, “gayrimenkul gelirleri” yazmaktadır. Yani asıl gelir kaynağı, kanalın etrafına yapılacak gökdelenlerin satış bedelleri olacaktır.

Diğer taraftan kanalın, İstanbul Boğazı için “geçiş güvenliği” sağlayacağı da doğru değildir. İstanbul Boğazı’nda yaşanan son kazanın tarihi 1995’tir. Bir de geçen yıl, kıyıdaki bir yalıya çarparak hasar veren bir gemi sözkonusudur. Sonuçta, boğazdaki kaza oranı böylesine düşük ve istisnaidir. Ki bunu da, çeşitli önlemler ile tamamen ortadan kaldırmak bile mümkündür.

Dahası, boğazlardan geçen gemi sayısı, yıldan yıla azalmaktadır. Kanal İstanbul’un bilimdışı ve yandaş ÇED raporunda 2071’de boğazlardan 86 bin gemi geçeceği ileri sürülüyor. Oysa resmi verilere göre boğazlardan geçen gemi sayısı yıldan yıla azalmaktadır. 2006’da boğazlardan geçen gemi sayısı 54 bin iken, 2010’da 50 bin olmuştur, 2018’de ise rakam 43 bine kadar düşmüştür. Çünkü Bakü-Ceyhan, Rusya’dan Samsun’a Karadeniz’in altından inşa edilen boru hattı gibi kara nakil yolları, boğazlardan geçen tankerlere duyulan ihtiyacı azaltmıştır. Yani boğaz trafiği bile, eskisine göre çok daha azdır. Bu durumda, “boğazları rahatlatmak” adına bir kanal açmaya çalışmak da bir başka demagojidir.

Üstelik Kanal İstanbul’un derinliği 25 metre olarak planlanmaktadır. Ortalama bir tanker gemisinin su altındaki derinliği 20 ile 35 metre arasında değişir. Bu, hiçbir petrol tankerinin bu kanala girmeyeceği-giremeyeceği anlamına gelir.

* * *

Erdoğan’ın Kanal İstanbul’u savunmak için ileri sürdüğü bütün argümanları çürütmek kolaydır. Çünkü Kanal İstanbul’un, hiç bir konuda en küçük bir faydası yoktur, ama her alanda büyük yıkımlar getirmektedir. Ancak başta da belirttiğimiz gibi, asıl sorun zaten kar-zarar hesabı değil, ABD’nin siyasi-askeri hesaplarıdır. NATO’nun Rusya’yı kuşatma stratejisinin çok önemli bir parçasıdır Montrö’nün boşa düşürülmesi. Karadeniz’de NATO’nun gövde gösterisi yapması, ABD’nin en önemli hedeflerinden biridir.

Ancak Kanal İstanbul’u hayata geçirmek o kadar da kolay değildir. Bir tarafta Rusya’nın ve Türkiye’deki Rus yanlısı kesimlerin koyduğu engeller sözkonusudur. Daha önemlisi, kanalın kitleler nezdinde bu kadar teşhir olmasıdır.

Son on yılda kitleler, doğaya yapılan en küçük bir müdahalenin bile, doğada ve insan yaşamında geri dönülmez tahribatlar yarattığını doğrudan görmüş, yaşamışlardır. Termik santraller, altın madenleri, HES’ler, barajlar gibi doğayı tahrip eden her müdahale, kentlerdeki her betonlaşma, insanlara afet ve ölüm olarak geri dönmüştür. Derelerin kuruması, yağmurun sele dönmesi, termik santrallerin kurum yağdırması gibi unsurlar, kitlesel ölümlere yol açmaktadır.

Doğa için mücadele, artık bir “yaşam hakkı” mücadelesidir. Ve kitleler bunu farketmiştir. Gezi Parkı ile başlayan ayaklanma, önemli bir dönüm noktasıdır.

Ve bugün Kanal İstanbul için tüm kesimler tepki göstermekte, projeye karşı duruş giderek yaygınlaşmakta, kitleselleşmektedir. Bu tepkiler, Kanal İstanbul’un hayata geçmesinin önündeki en büyük engeldir.